2011. december 8., csütörtök
IHAC
Új fotók a facebook IHAC csoportomban. Nézzétek meg:http://www.facebook.com/#!/groups/118271148247428/
2011. november 23., szerda
2011. november 17., csütörtök
ajánlom figyelmetekbe
<a href="http://www.origoclick.com/?rid=51f7a9e2f09c8817c9f3274147b845417a8d66d2fc7b8a9f1ae2f942bbdbf38d"><img src="http://www.origoclick.com/get_banner.php?l=hu&b=1" /></a>
2011. november 4., péntek
Ikarus 266 jellemzők forrás: Wikipédia
| Ikarus 266 | |
 |
|
| Gyártási adatok | |
| Gyártó | Ikarus |
| Típus | szóló |
| Utasparaméterek | |
| Padlófelület álló utasoknak | 860 mm m² |
| Szállítható személyek száma | 81 fő |
| Méretek | |
| Hosszúság | 10 971 mm |
| Szélesség | 2 500 mm |
| Magasság | 2 990 mm |
| Tengelytáv | |
| A-B | 5 341 mm |
| B-C | - mm |
| Fordulókör átmérő | 20,8 m |
| Tömeg | 9 400 kg |
| Tengelynyomás | |
| C tengely | - kg |
| ▼ kinyitMűszaki adatok | |
| Az adatok megjelenítéséhez kattints a „▼ kinyit” hivatkozásra. | |
| Elektromos berendezés | |
| Névleges feszültség | 24 V |
Története
A típus az 1971-es BNV-n mutatkozott be. A fő méreteiben az Ikarus 255-össel megegyező, annak helyközi változatát képező jármű megalkotásánál az egyszerűségre és olcsóságra törekedtek. Bár a típus a két gyáregység között vitát váltott ki, az idő igazolta megoldást. Az 1972 és 1990 között elkészült több, mint 6600 darabból mintegy 5000 a hazai Volán társaságoknál állt üzembe, negyed századon át a magyarországi helyközi közlekedés meghatározó típusát alkotva.A volán társaságok egy része 1982-től fokozatosan áttért a korszerűbb Ikarus 260-asok beszerzésére, a kilencvenes évek végétől pedig egyre több cégnél egyáltalán nincsenek állományban. 2011-ben nagyobb számban már csak a Borsod, Kunság, Nógrád, Pannon és Vasi Volán rendelkezik a típussal.
Modellváltozatok
- -266.09 Kína
- -266.20 Belföld, városi kivitel 1-2-0 ajtóelrendezéssel, bal oldalon szimpla üléssorral, 1972-77
- -266.22 Tanzánia 1974
- -266.25 Belföld 1972-1990, és Bulgária 1978-79
- -266.26 Kína
- -266.28 Venezuela
- -266.29 Venezuela
- -266.30 Dél-Jemen1976
- -266.31 NDK
- -266.32 Belföld
- -266.53 NDK
- -266.70 Belföld, 3 ajtós városi kivitel, 1972-75
- -266.80 Dél-Jemen 1988-89
Ikarus történbet angolul 2
Ikarus since 1991
The political changes in Eastern Europe meant the end for Ikarus' priviliged position, as its main clients did not have the cash to buy new buses. Production collapsed from over 17,000 a year to a virtual standstill. In 1991 the company was partly privatized, but the Hungarian state kept most shares. Apparently a Russian "maffia" firm bought some 20%. It was also split up into two different companies; Ikarus Vehicle Construction Ltd for the construction of city buses, and EAG for the production of coaches and midibuses. Various efforts to revive the company were not very successful, but finally a well-known Hungarian businessman took over control in exchange for shares. The state assumed the (huge) debts and the Russian shares were bought back. The new management succeeded in gaining consumer confidence again and sales increased. Ikarus Vehicle Construction was reorganized in various divisions and the bus production was separated. In 1998 it was sold to IRISBUS, the company created by Renault and IVECO. It was renamed Ikarusbus and continues as a separate entity. Both Ikarusbus and EAG buses are sold as Ikarus. The Ikarusbus models are numbered in the 400 and C-series, the EAG models are now named in the E-series.
Already in 1990, the main bus factory, where 200- and 400-series buses were built, started producing a redesigned 200-series coach, the ALFA series. Limited numbers of the 256.74 and 256.99 were built in 1990-1992, followed by a small number of 253, most of which were exported to Kuwait. The standard 200-series bus received a facelift, including a new front end, by the mid 1990's. This modernized 200-series is called the C-series (for Classic). Models so far are the C60 2-door city bus, the C63 3-door city bus, the C80 articulated bus and the C56 coach in a number of sub-variants.
Several companies started modernizing Ikarus 200 series buses in the 1990's, either for export or for the owners of the vehicles. In former Eastern Germany, Manika has modernized a few dozen, among others with new doors. In Hungary, Kravtez in Gyõr has modernized buses for export to Russia and the Ukraine for a long time. Also, the former Volan (the Hungarian national bus company) Rákos workshop is modernizing buses and renaming them Union. Several, with a new front end, were recently exported to Nigeria.
Ikarus in the US
An interesting, and complicated, part of the Ikarus history is its entry into the US.
Ikarus did the same as Neoplan and MAN and looked for a US partner for final assembly and "americanization" of their standard 280 articulated bus. The US version became the 286. An agreement was signed with Crown Coach in 1978, who built 246 buses as Crown-Ikarus for various US cities from 1980-1984. After the end of Crown marketing, the same model was assembled in Canada by Orion and sold as the Orion III, but only in Canada and only to Ottawa and Toronto, from 1985-1989. A total of 257 were produced. In 1986 Ikarus presented a completely new model, the 416, based on the new Ikarus 400-series but redesigned for the US market. A deal was made with Union City Body Company (step van producer) in Union City, Indiana, for marketing and assembly of the buses. Bus shells were still produced in Hungary. Ikarus USA was created as a subsidiary company of Union City for sales and marketing. The buses were sold as Ikarus USA from 1989-1992. By that time, Ikarus in Hungary, and as a result the US operations, were in financial problems. As mentioned before, Ikarus had its production seen falling from over 17,000 in its best years to a few thousand units at best, in just a few years time, because of the political changes in Eastern Europe. Union City Body Company went bankrupt and Ikarus in Hungary was desperately trying to survive.
This would have been the end of the Ikarus bus in the US if a Hungarian immigrant to the US, Mr. Peter Róna, had not created the First Hungary Fund. Mr. Róna saw opportunities in Hungary for technology intensive investments, building on the high quality but relativily cheap labor force of the country. Seeing an opportunity to continue the sale of Ikarus buses in the US, he bought Union City Body Company at a liquidation sale for 1.3 million US$. He negotiated with Ikarus in Hungary the transfer of one of Ikarus' bus factories in Budapest in exchange for which Ikarus would obtain a 25% stake in North American Bus Industries, NABI, a joint venture in which the First Hungary Fund would own the other 75% of the shares. Ikarus accepted and NABI was created in 1993. Until 1997 the two previous Ikarus standard 416 and articulated 436 models were sold as American Ikarus.
Early in 1997 the FHF bought out the 25 per cent stake of Ikarus. The company was then transformed from a limited liability to a joint stock company and is now traded at the Budapest Stock Exchange. The name of the buses was changed to NABI. NABI rt in Hungary is the parent company, with the engineering departments and the bus shell construction. Bus shells are transported by train and ship to the US where they are finished by subsidiary company NABI Ltd, now in Allentown, Alabama. While NABI still is a Hungarian company, it no longer has ties with Ikarus. In 2000 NABI bought Optare from the UK, which so far exists as a separate entity. However, in addition to introducing the Optare low floor bus in the US, NABI is now also starting up production for the Hungarian, market, directly competing with Ikarus
The political changes in Eastern Europe meant the end for Ikarus' priviliged position, as its main clients did not have the cash to buy new buses. Production collapsed from over 17,000 a year to a virtual standstill. In 1991 the company was partly privatized, but the Hungarian state kept most shares. Apparently a Russian "maffia" firm bought some 20%. It was also split up into two different companies; Ikarus Vehicle Construction Ltd for the construction of city buses, and EAG for the production of coaches and midibuses. Various efforts to revive the company were not very successful, but finally a well-known Hungarian businessman took over control in exchange for shares. The state assumed the (huge) debts and the Russian shares were bought back. The new management succeeded in gaining consumer confidence again and sales increased. Ikarus Vehicle Construction was reorganized in various divisions and the bus production was separated. In 1998 it was sold to IRISBUS, the company created by Renault and IVECO. It was renamed Ikarusbus and continues as a separate entity. Both Ikarusbus and EAG buses are sold as Ikarus. The Ikarusbus models are numbered in the 400 and C-series, the EAG models are now named in the E-series.
Already in 1990, the main bus factory, where 200- and 400-series buses were built, started producing a redesigned 200-series coach, the ALFA series. Limited numbers of the 256.74 and 256.99 were built in 1990-1992, followed by a small number of 253, most of which were exported to Kuwait. The standard 200-series bus received a facelift, including a new front end, by the mid 1990's. This modernized 200-series is called the C-series (for Classic). Models so far are the C60 2-door city bus, the C63 3-door city bus, the C80 articulated bus and the C56 coach in a number of sub-variants.
Several companies started modernizing Ikarus 200 series buses in the 1990's, either for export or for the owners of the vehicles. In former Eastern Germany, Manika has modernized a few dozen, among others with new doors. In Hungary, Kravtez in Gyõr has modernized buses for export to Russia and the Ukraine for a long time. Also, the former Volan (the Hungarian national bus company) Rákos workshop is modernizing buses and renaming them Union. Several, with a new front end, were recently exported to Nigeria.
Ikarus in the US
An interesting, and complicated, part of the Ikarus history is its entry into the US.
Ikarus did the same as Neoplan and MAN and looked for a US partner for final assembly and "americanization" of their standard 280 articulated bus. The US version became the 286. An agreement was signed with Crown Coach in 1978, who built 246 buses as Crown-Ikarus for various US cities from 1980-1984. After the end of Crown marketing, the same model was assembled in Canada by Orion and sold as the Orion III, but only in Canada and only to Ottawa and Toronto, from 1985-1989. A total of 257 were produced. In 1986 Ikarus presented a completely new model, the 416, based on the new Ikarus 400-series but redesigned for the US market. A deal was made with Union City Body Company (step van producer) in Union City, Indiana, for marketing and assembly of the buses. Bus shells were still produced in Hungary. Ikarus USA was created as a subsidiary company of Union City for sales and marketing. The buses were sold as Ikarus USA from 1989-1992. By that time, Ikarus in Hungary, and as a result the US operations, were in financial problems. As mentioned before, Ikarus had its production seen falling from over 17,000 in its best years to a few thousand units at best, in just a few years time, because of the political changes in Eastern Europe. Union City Body Company went bankrupt and Ikarus in Hungary was desperately trying to survive.
This would have been the end of the Ikarus bus in the US if a Hungarian immigrant to the US, Mr. Peter Róna, had not created the First Hungary Fund. Mr. Róna saw opportunities in Hungary for technology intensive investments, building on the high quality but relativily cheap labor force of the country. Seeing an opportunity to continue the sale of Ikarus buses in the US, he bought Union City Body Company at a liquidation sale for 1.3 million US$. He negotiated with Ikarus in Hungary the transfer of one of Ikarus' bus factories in Budapest in exchange for which Ikarus would obtain a 25% stake in North American Bus Industries, NABI, a joint venture in which the First Hungary Fund would own the other 75% of the shares. Ikarus accepted and NABI was created in 1993. Until 1997 the two previous Ikarus standard 416 and articulated 436 models were sold as American Ikarus.
Early in 1997 the FHF bought out the 25 per cent stake of Ikarus. The company was then transformed from a limited liability to a joint stock company and is now traded at the Budapest Stock Exchange. The name of the buses was changed to NABI. NABI rt in Hungary is the parent company, with the engineering departments and the bus shell construction. Bus shells are transported by train and ship to the US where they are finished by subsidiary company NABI Ltd, now in Allentown, Alabama. While NABI still is a Hungarian company, it no longer has ties with Ikarus. In 2000 NABI bought Optare from the UK, which so far exists as a separate entity. However, in addition to introducing the Optare low floor bus in the US, NABI is now also starting up production for the Hungarian, market, directly competing with Ikarus
Ikarus történet angolul forrás: World Bus Explorer
The origins of the Hungarian Ikarus factory go back to 1895, when
Imre Uhry started a wagon building shop. In 1908 he started building
vehicles,
in 1920 the first truck was built and in 1924 the first bus body left
the factory. Around 1930 the "Bodywork and trailer factory Imre Uhry"
was a victim of the worldwide economic recession and went bankrupt.
However, at the auction Imre's sons bought the factory and renamed it
"Car Body
Works and Vehicle Factory Uhri Brothers Ltd". In 1939 the company
started building parts for airplanes, and during the second world war
army vehicles and equipment were built. At the end of the war, the
factory was virtually destroyed during the battles around Budapest. It
was rebuilt, but only in 1947 the production of buses resumed with the
model TR5. In 1948 the first integral bus was produced, model TR3,5.
The same year the factory was nationalized and merged with the
"Machines and Metal Works Ikarus" to become "Ikarus Body and Vehicles
Works Budapest - Matyasföld".
Ikarus 1948-1991
During the 1950's various models were produced: the 30, 31, 311 series, the 60, 601, 602, 620, 630 series and the famous "rockets" 55, 66. In 1961 a new, quite modern citybus was presented, the 556, which was followed in 1962 by an articulated version, the 180. As Hungary had been selected within the COMECON group to be the main producer of buses, a standard model was developed that could be adapted to the various requirements.
In 1968 the first 200-series bus was presented and received immediate wide acclaim. During its production over 200,000 vehicles were built, and in fact the modernized version is still available as the C series (Classic).
Ikarus 1948-1991
During the 1950's various models were produced: the 30, 31, 311 series, the 60, 601, 602, 620, 630 series and the famous "rockets" 55, 66. In 1961 a new, quite modern citybus was presented, the 556, which was followed in 1962 by an articulated version, the 180. As Hungary had been selected within the COMECON group to be the main producer of buses, a standard model was developed that could be adapted to the various requirements.
In 1968 the first 200-series bus was presented and received immediate wide acclaim. During its production over 200,000 vehicles were built, and in fact the modernized version is still available as the C series (Classic).
pénzügyek biztos forrásból:
EGYEZTESSÜNK IDŐPONTOT ÉS A PÉNZÜGYEIDRŐL ÚJ KÉPET KAPSZ! OLYAN
MEGOLDÁSOKAT TALÁLSZ AMIK NEM FELTÉTLENÜL VANNAK MEGHIRDETVE! sZERETNÉL
TE IS NORMÁLIS PÉNZÜGYEKET, ESETLEG IDŐD SINCS A PÉNZÜGYEIDRE? eBBEN AZ
ESETBEN KERESS:
20/50-79-123
20/50-79-123
Ikarus története: forrás Wikipédia
Az Ikarus elődjének tekinthető Uhri Imre Kovács- és Kocsigyártó Üzeme 1895-ben kezdte meg működését a Budapest, VII. kerület
Elemér utca 30-ban. Az itteni műhely hamar szűknek bizonyult és a
műhely továbbköltözött az István utca 32. szám alá. Ekkor kezdett a
műhely a kovácsolás mellett „strófkocsik” javításával, új kocsik
gyártásával is foglalkozni.
Az üzem 1913-ra elég tőkét összeszedett, hogy a Gizella út 22. alá áthelyezzék a műhelyt, amelynek immár a főprofiljában szerepelt a kocsigyártás. Az első világháború során óriási mennyiségű, elsősorban teherautókarosszéria-javításból és pótkocsigyártásból álló rendelés virágoztatta fel az üzemet, amelynek a háború után se kellett számolnia komolyabb visszaeséssel a piacon.
A megrendeléseknek végül a nagy gazdasági világválság vetett véget, mivel 1930-ban az állami megrendelők hirtelen elmaradtak. A műhely még további három évig vegetált, ám 1933-ban csődeljárás keretében felszámolták.
Az eszközvagyon nagy részét az Uhri család vásárolta meg (vidéki rokonok segítségével), így Uhri Imre három fia és két lánya 1933. szeptember 28-án megalapíthatta az Uhri Testvérek Autókarosszéria- és Járműgyárát. A cég első feladata egy műhely keresése volt, amelyet a Hungária körút 207. szám alatt, az Angol Park közelében meg is találtak. Itt végül 1935 augusztusában megindulhatott a gyártás, nem a legjobb gyártási körülmények között, de mindenképpen modern műszerek segítségével.
A gazdasági helyzet stabilizálódásával az Uhri-üzem régi vásárlói visszatértek a mindig megfelelő minőségben gyártó céghez. 1936-ban a MÁV, a MÁVAUT és a BSZKRT folyamatos megrendeléseivel ellátta a gyárat munkával. Az elkészített buszok 1937-től már fémvázzal készültek, Ganz-Benz-Mercedes alvázra. A felhasznált alkatrészek leginkább Németországból, később Csehszlovákiából érkeztek.
A második világháború során különleges hadiintézménynek minősítették a gyárat, így az ott dolgozók mentesültek a bevonulástól. A gyártás 1942-ig nagymértékben fokozódott, ami gyárbővítést tett szükségessé, ezt a környék telkeinek kisajátításával oldották meg. A terjeszkedés hamar szemet szúrt a két legnagyobb hasonló profilú társaságnak, a MÁVAG-nak és a győri Magyar Vagon és Gépgyárnak (későbbi Rába), így többször sikertelenül zárták ki egyes teher- és személyautó típusok gyártásából. 1942-ben Mátyásföldön új repülőgépgyártó részleg is nyílt a cég kezelésében.
Az 1943–44-es év jelentette a gyár működésének csúcspontját. Ekkor a Honvédelmi Minisztérium és a MÁV teherautó-, Bécs autóbusz-pótkocsikat rendelt a cégtől. Közben megindult az új gyártócsarnok létesítése a Sashalom és Mátyásföld közötti Ehemann-telepen. Az 1944 végére épp hogy befejezett gyárban alig indult be a termelés, amikor is nyilas ellenőrző bizottság vette át a gyárat, a gyártás lényegében leállt, majd a távozó német csapatok felgyújtották az épületet, annak háromnegyed részét elpusztítva.
A megmaradt egységekben 1945. január 31-ével indulhatott újra a termelés – immár csak Uhri Zsigmond vezénylete alatt –, ekkor a fő feladat a roncsautók és teherautók helyreállítása lett a Vörös Hadsereg számára, ami semmit nem fizetett a munkákért, így az egyetlen lehetőség újabb kocsik javítása a polgári lakosságnak élelemért lehetett. A gyár életét tovább nehezítették a szakszervezetek, akik az előző rendszer pártolóját látták Uhriban, ám a szintén munkásokból álló Üzemi Bizottság pártfogása alá vette az igazgatót, és 1945 júniusi internálása után hamar közbenjártak a kiszabadításáért. Így a gyárban tovább folytatódhatott a személy- és tehergépkocsik, autóbuszok felújítása, ami mellé hamarosan a Manci híd pontonjainak elkészítése is párosult.
1959-es évjáratú Ikarus 31, az MVK Zrt. muzeális értékű busza
A hiperinflációt sikeresen átvészelte a gyár, ám 1946–1947-ben
az egyre növekvő adóterheket már nem tudta állni, mivel még mindig a
természetbeni juttatások voltak a meghatározóak a gyár életében, és a
kereslet is visszaesőben volt. Ezért 1947. június 15-én Uhri Zsigmond saját jól felfogott érdekében rábízta a gyárat a Nehézipari Központra, mely cselekedet a vállalat burkolt államosításának kezdeteként fogható fel, majd Dél-Amerikába menekült. 1947 végén 50 darabos autóbusz megrendelést kapott a BSZKRT-tól az immár állami tulajdonú gyár.
Az első ötéves terv időszakában (1950–1954) nagy gyártókapacitást foglaltak le a Honvédelmi Minisztérium a hadsereg gépjárműparkjának korszerűsítése érdekében történt megrendelései, illetve a Romániának és Lengyelországnak szánt jóvátételek aránya is magas volt.
Ikarus 31 belülről
1953-ban, Nagy Imre
miniszterelnöksége alatt ismerték fel az első ötéves tervben szereplő
irányzatok elvakultságát, és csökkentették a számokat. Az Ikarusban
ekkoriban állandó kapacitáshiány volt, ezért 1955-ben a különleges gépek (hadi felszerelés) gyártását a Csepel Gépgyárra bízták.
A második ötéves terv (1955–1959) alkalmával ismét megvalósíthatatlan fejlődést vártak el a gyártól, főleg az export kérdésében. 1952-ben készült el a távolsági Ikarus 55-ös és a városi Ikarus 66-os gyártása, amely típusoknál a zajos motor az utasokat kevésbé zavaró módon az autóbusz farában helyezkedett el. Innen a busztípusok „farmotoros” elnevezése. Bár a buszok (leginkább modern formaviláguk következtében) nemzetközi elismerést szereztek, gyártásuk – elsősorban alkatrészhiány miatt – nehezen indult.
Az 1955-ben kifejlesztett távolsági Ikarus 630 és a városi Ikarus 620, valamint az 1956-os Ikarus 31 ismét nagyban fellendítette az exportot, ennek különböző egyedi változatai kerültek a kelet-európai államokon túl Kína, Burma és Egyiptom utcáira, ám év végére nyersanyag hiányában a termelést rövid időre fel kellett függeszteni.
A továbbiakban ismét lehetőség nyílt a termelés felfuttatására, mivel bár Kínába a megromlott kapcsolatok miatt már nem került Ikarus, de a Német Demokratikus Köztársaságba annál több.
Ikarus 31 sofőrülése
A harmadik ötéves tervben (1960–1965) a gyártás minőségének javítása szerepelt elsődleges célkitűzésként, amelyet már 1962-re sikerült teljesíteni.
1962. október 26-án a székesfehérvári Általános Mechanikai Gépgyárat, amely korábban repülőgépeket és azok alkatrészeit gyártotta, beolvasztották az Ikarusba, miközben a tárgyalóasztalok mellett elfogadták az Ikarus történetének legfontosabb megállapodását, mely szerint a „szocialista munkamegosztás” keretében Magyarországra jutott a 11 és 16,5 méteres autóbuszok gyártása. A KGST határozata értelmében már évi 8000 darab autóbusz exportjára nyílt keret, amely óriási számnak számított az addigi teljesítményhez hasonlítva.
1966-ban alakult meg az Ikaruson belül az egyedi gyáregység (ma Ikarus Egyedi Autóbuszgyár Kft.), amelynek feladata az igényes, egyéni megrendelésre készült autóbuszok gyártása volt.
A Rába Gépgyár a MAN cégtől vásárolt licenc alapján új motorok gyártását kezdte meg, amely lehetővé tette hosszabb és nehezebb járművek készítését is. Így már 1966-ban elkészült a gyár első csuklós busza, egy Ikarus 180-as. Ekkor indul meg az Ikarus 200-as autóbuszcsalád gyártása is, amely a későbbiekben a legmeghatározóbb széria lett.
Habár 1968-ban újabb kooperációs szerződésekre került sor az Ikarus és a svéd Volvo, az osztrák Steyr, valamint a francia Berliet között, az alkatrészárak gyors emelkedése miatt csonkításokra volt szükség, amit a fejlesztések bántak meg. 1970-ben a teherautó fülkék gyártását is kiszervezték a vállalatból, a Csepel Autógyár részére. (A Csepel teherautók fülkéit ezután az Esztergomi Labor MIM és a lengyel Jelcz szállította.)
A legnagyobb elismerést a gyár az 1970-es Nizzai, majd az 1971-es Monacói Buszkiállításon aratta, amikor a bemutatott egy-egy Ikarus 250-es távolsági és luxusautóbusz az ezüst fokozatig vitte (Monacóban a nagyherceg különdíját is elnyerte). Ez volt az első és jó darabig egyetlen alkalom, hogy kelet-európai gyártó maga mögé utasított nagy nyugat-európai cégeket. A sikerek következtében a Pártállam úgy döntött, hogy az exportra való termelést kell mindenáron növelni.
1971-ben már a 100 000. termék készült el, a gyártási kapacitás évről évre nőtt, az Ikarus „kiváló vállalat” lett. 1972-ben a munkások szociális helyzet is javult: saját óvoda, kultúrház, lakások épültek a gyárban dolgozók családjai számára. 1973-ban beszüntették az addigi típusok (Ikarus 180, 556, 66) gyártását, helyette csak az Ikarus 200-as sorozatot gyártották.
1973-ban a cég az Avia céggel közösen összeszerelő üzemet hozott létre Irakban, ahol CKD-SKD típusú buszok készültek. 1975-re már a világ negyedik legnagyobb buszgyára lett (a Mercedes-Benz, a LIAZ és a Toyota után), ám sokszor nyersanyaghiány miatt nem tudta időben teljesíteni megrendeléseit. Ezek beszerzésével kapcsolatban több szerződést is kötött a szocialista blokk országaival, melyek közül a legjelentősebbek a Szovjetunióval jöttek létre.
1976-ban a Német Demokratikus Köztársaság teljesen felszámolta saját autóbusziparát, csak az Ikarus buszok vásárlására, illetve azok ottani gyártására rendezkedett be.
1977-re a nyugati autóbusz-konjunktúra a piac telítődésével megszűnt, így az Ikarus ismét főleg a KGST-országok számára kezdett gyártani. Ekkor indult meg az Ikarus 300-as turista típuscsalád kifejlesztése, amely Örsi Ferenc nevéhez fűződik és a 400-as városi sorozat kifejlesztése Finta László formatervező alkotásában, amely már egy merőben más, modern formavilágot képviselt. Az elkészült, akkor modernek számító típusokat a piac azonban nem fogadta be (Finta László a prototípus elkészülte után újabb típust sürgetett, ám a megrendelések akkor stabil megélhetést nyújtottak a vállalatnak, így a vezetőség nem tartotta fontosnak a gyártmányfejlesztést).
Ikarus városi szólóbusz (típ.: 415) belülről
A sors bekövetkeztére az évtized végéig kellett várni. 1990-ben a Szovjetunió „ésszerűsítő gazdaságpolitikája” mellett az Ikarus gyár termelése mintegy a tizedére esett vissza, amit a Német Demokratikus Köztársaságból
való kivonulás követett. Így a gyár termelésének nagy részét
elvesztette, és még az eladott járművekért is késedelmesen kapta meg a
vásárlás összegét.
A társaság helyzetének átmeneti javulása csak az 1996-ban kinevezett új vezérigazgató, Széles Gábor vezetése alatt vált lehetségessé, aki növelte a Független Államok Közössége felé irányuló exportot, ám eközben a modern típusok egyre sürgetőbb bevezetését továbbra is halogatták, fejlesztésre alig áldoztak.
1998-ban egy nagyobb darabszámú megrendelést kapott a gyár, amit teljesített is, ám az autóbuszok az Oroszországgal
való kapcsolatok megromlása miatt nem hagyhatták el az országhatárt. A
társaság vezérigazgatója és a Jegybank közötti vitának egy
olasz-francia befektetőcsoport, az Irisbus vetett véget, amely megvásárolta a gyárat, és létrehozta az Ikarusbus Rt.-t.
Az új tulajdonos stratégiája nagy mértékű leépítést vont maga után.
2000-ben a budapesti, 2004-ben a székesfehérvári gyár zárta be a
kapuit, akkor úgy tűnt, örökre. Egyedül az Ikarus Egyedi Autóbuszgyár
nem került bezárásra, ám a vállalatot csődveszélyes helyzetbe sodorta
többször is, hogy a tulajdonos más üzletpolitikát kívánt folytatni,
mint amire a gyár felszerelései alkalmasak voltak.
2006. február 1-jén a Széles Gábor vezette Műszertechnika csoport megvásárolta az Ikarusbus Rt. részvényeinek 100%-át az Irisbustól. A Műszertechnika csoport szerint a tárgyalásokat megelőzően, illetve velük párhuzamosan új típusok kifejlesztésével is foglalkoztak, amelyeket 2006. áprilisának elején kívántak bemutatni a közönségnek, a gyártást pedig az év második felében tervezték beindítani.
A városi és elővárosi buszcsalád közös fejlesztése a tavalyi év második felében indult, mintegy 150-200 millió forint fejlesztési költség mellett. A négy típus karosszériáját és egyéb tartozékait az Ikarus készíti, míg a futóművek, ülések, egyes vázszerkezeti darabok kivitelezését a Rába végzi, a motor pedig az Amerikai Egyesült Államokban készül.[1]
Az üzem 1913-ra elég tőkét összeszedett, hogy a Gizella út 22. alá áthelyezzék a műhelyt, amelynek immár a főprofiljában szerepelt a kocsigyártás. Az első világháború során óriási mennyiségű, elsősorban teherautókarosszéria-javításból és pótkocsigyártásból álló rendelés virágoztatta fel az üzemet, amelynek a háború után se kellett számolnia komolyabb visszaeséssel a piacon.
A buszgyártás kezdetei [szerkesztés]
A gyár első nagyobb megrendelése 1924-ben volt, amikor is a MÁV teherautó-pótkocsik gyártásával bízta meg a céget. A műhely ekkor már egyértelműen bővítésre szorult, amelyet azonban a helyi önkormányzat meggátolt. Így több részüzem távolabb, az Egressy úton volt kénytelen üzemelni. A műhely bővítésére csak 1927-ben kerülhetett sor, amikor a cég elnyerte a MAVART számára szállítandó 60 darab favázas távolsági autóbuszra kiírt nemzetközi pályázatot. Ekkor indult be a gyárban az igazi nagyüzem, a sorozatgyártás.A megrendeléseknek végül a nagy gazdasági világválság vetett véget, mivel 1930-ban az állami megrendelők hirtelen elmaradtak. A műhely még további három évig vegetált, ám 1933-ban csődeljárás keretében felszámolták.
Az eszközvagyon nagy részét az Uhri család vásárolta meg (vidéki rokonok segítségével), így Uhri Imre három fia és két lánya 1933. szeptember 28-án megalapíthatta az Uhri Testvérek Autókarosszéria- és Járműgyárát. A cég első feladata egy műhely keresése volt, amelyet a Hungária körút 207. szám alatt, az Angol Park közelében meg is találtak. Itt végül 1935 augusztusában megindulhatott a gyártás, nem a legjobb gyártási körülmények között, de mindenképpen modern műszerek segítségével.
A gazdasági helyzet stabilizálódásával az Uhri-üzem régi vásárlói visszatértek a mindig megfelelő minőségben gyártó céghez. 1936-ban a MÁV, a MÁVAUT és a BSZKRT folyamatos megrendeléseivel ellátta a gyárat munkával. Az elkészített buszok 1937-től már fémvázzal készültek, Ganz-Benz-Mercedes alvázra. A felhasznált alkatrészek leginkább Németországból, később Csehszlovákiából érkeztek.
A második világháború során különleges hadiintézménynek minősítették a gyárat, így az ott dolgozók mentesültek a bevonulástól. A gyártás 1942-ig nagymértékben fokozódott, ami gyárbővítést tett szükségessé, ezt a környék telkeinek kisajátításával oldották meg. A terjeszkedés hamar szemet szúrt a két legnagyobb hasonló profilú társaságnak, a MÁVAG-nak és a győri Magyar Vagon és Gépgyárnak (későbbi Rába), így többször sikertelenül zárták ki egyes teher- és személyautó típusok gyártásából. 1942-ben Mátyásföldön új repülőgépgyártó részleg is nyílt a cég kezelésében.
Az 1943–44-es év jelentette a gyár működésének csúcspontját. Ekkor a Honvédelmi Minisztérium és a MÁV teherautó-, Bécs autóbusz-pótkocsikat rendelt a cégtől. Közben megindult az új gyártócsarnok létesítése a Sashalom és Mátyásföld közötti Ehemann-telepen. Az 1944 végére épp hogy befejezett gyárban alig indult be a termelés, amikor is nyilas ellenőrző bizottság vette át a gyárat, a gyártás lényegében leállt, majd a távozó német csapatok felgyújtották az épületet, annak háromnegyed részét elpusztítva.
A megmaradt egységekben 1945. január 31-ével indulhatott újra a termelés – immár csak Uhri Zsigmond vezénylete alatt –, ekkor a fő feladat a roncsautók és teherautók helyreállítása lett a Vörös Hadsereg számára, ami semmit nem fizetett a munkákért, így az egyetlen lehetőség újabb kocsik javítása a polgári lakosságnak élelemért lehetett. A gyár életét tovább nehezítették a szakszervezetek, akik az előző rendszer pártolóját látták Uhriban, ám a szintén munkásokból álló Üzemi Bizottság pártfogása alá vette az igazgatót, és 1945 júniusi internálása után hamar közbenjártak a kiszabadításáért. Így a gyárban tovább folytatódhatott a személy- és tehergépkocsik, autóbuszok felújítása, ami mellé hamarosan a Manci híd pontonjainak elkészítése is párosult.
Az összeolvadás [szerkesztés]
1949. február 23-án a korábban repülőgép- és gépkocsialkatrészeket gyártó Ikarus Gép és Fémgyár Rt.-t az Uhri-féle vállalatba beolvasztva létrejött az egységes, állami Ikarus Karosszéria- és Járműgyár, amely darabonként 300 000 Ft-os árban szállított Budapest számára az újonnan kifejlesztett autóbusztípusaiból (Tr 3,5 rövid és Tr 5 normál buszból) összesen 164 darabot.Az első ötéves terv időszakában (1950–1954) nagy gyártókapacitást foglaltak le a Honvédelmi Minisztérium a hadsereg gépjárműparkjának korszerűsítése érdekében történt megrendelései, illetve a Romániának és Lengyelországnak szánt jóvátételek aránya is magas volt.
Az első Ikarusok [szerkesztés]
1951-re került kifejlesztésre az Ikarus 30-as típus, a gyár első modern önhordó autóbusza, amelyet exportra is szántak, ám a Magyar Dolgozók Pártja az export lehetőségét késleltette. 1952-ben elkészül a gyár első trolibusza, illetve az Ikarus 60-as, amely jó ideig meghatározó termék maradt.
A második ötéves terv (1955–1959) alkalmával ismét megvalósíthatatlan fejlődést vártak el a gyártól, főleg az export kérdésében. 1952-ben készült el a távolsági Ikarus 55-ös és a városi Ikarus 66-os gyártása, amely típusoknál a zajos motor az utasokat kevésbé zavaró módon az autóbusz farában helyezkedett el. Innen a busztípusok „farmotoros” elnevezése. Bár a buszok (leginkább modern formaviláguk következtében) nemzetközi elismerést szereztek, gyártásuk – elsősorban alkatrészhiány miatt – nehezen indult.
Az 1955-ben kifejlesztett távolsági Ikarus 630 és a városi Ikarus 620, valamint az 1956-os Ikarus 31 ismét nagyban fellendítette az exportot, ennek különböző egyedi változatai kerültek a kelet-európai államokon túl Kína, Burma és Egyiptom utcáira, ám év végére nyersanyag hiányában a termelést rövid időre fel kellett függeszteni.
A továbbiakban ismét lehetőség nyílt a termelés felfuttatására, mivel bár Kínába a megromlott kapcsolatok miatt már nem került Ikarus, de a Német Demokratikus Köztársaságba annál több.
1962. október 26-án a székesfehérvári Általános Mechanikai Gépgyárat, amely korábban repülőgépeket és azok alkatrészeit gyártotta, beolvasztották az Ikarusba, miközben a tárgyalóasztalok mellett elfogadták az Ikarus történetének legfontosabb megállapodását, mely szerint a „szocialista munkamegosztás” keretében Magyarországra jutott a 11 és 16,5 méteres autóbuszok gyártása. A KGST határozata értelmében már évi 8000 darab autóbusz exportjára nyílt keret, amely óriási számnak számított az addigi teljesítményhez hasonlítva.
1966-ban alakult meg az Ikaruson belül az egyedi gyáregység (ma Ikarus Egyedi Autóbuszgyár Kft.), amelynek feladata az igényes, egyéni megrendelésre készült autóbuszok gyártása volt.
A Rába Gépgyár a MAN cégtől vásárolt licenc alapján új motorok gyártását kezdte meg, amely lehetővé tette hosszabb és nehezebb járművek készítését is. Így már 1966-ban elkészült a gyár első csuklós busza, egy Ikarus 180-as. Ekkor indul meg az Ikarus 200-as autóbuszcsalád gyártása is, amely a későbbiekben a legmeghatározóbb széria lett.
Habár 1968-ban újabb kooperációs szerződésekre került sor az Ikarus és a svéd Volvo, az osztrák Steyr, valamint a francia Berliet között, az alkatrészárak gyors emelkedése miatt csonkításokra volt szükség, amit a fejlesztések bántak meg. 1970-ben a teherautó fülkék gyártását is kiszervezték a vállalatból, a Csepel Autógyár részére. (A Csepel teherautók fülkéit ezután az Esztergomi Labor MIM és a lengyel Jelcz szállította.)
A legnagyobb elismerést a gyár az 1970-es Nizzai, majd az 1971-es Monacói Buszkiállításon aratta, amikor a bemutatott egy-egy Ikarus 250-es távolsági és luxusautóbusz az ezüst fokozatig vitte (Monacóban a nagyherceg különdíját is elnyerte). Ez volt az első és jó darabig egyetlen alkalom, hogy kelet-európai gyártó maga mögé utasított nagy nyugat-európai cégeket. A sikerek következtében a Pártállam úgy döntött, hogy az exportra való termelést kell mindenáron növelni.
1971-ben már a 100 000. termék készült el, a gyártási kapacitás évről évre nőtt, az Ikarus „kiváló vállalat” lett. 1972-ben a munkások szociális helyzet is javult: saját óvoda, kultúrház, lakások épültek a gyárban dolgozók családjai számára. 1973-ban beszüntették az addigi típusok (Ikarus 180, 556, 66) gyártását, helyette csak az Ikarus 200-as sorozatot gyártották.
1973-ban a cég az Avia céggel közösen összeszerelő üzemet hozott létre Irakban, ahol CKD-SKD típusú buszok készültek. 1975-re már a világ negyedik legnagyobb buszgyára lett (a Mercedes-Benz, a LIAZ és a Toyota után), ám sokszor nyersanyaghiány miatt nem tudta időben teljesíteni megrendeléseit. Ezek beszerzésével kapcsolatban több szerződést is kötött a szocialista blokk országaival, melyek közül a legjelentősebbek a Szovjetunióval jöttek létre.
1977-re a nyugati autóbusz-konjunktúra a piac telítődésével megszűnt, így az Ikarus ismét főleg a KGST-országok számára kezdett gyártani. Ekkor indult meg az Ikarus 300-as turista típuscsalád kifejlesztése, amely Örsi Ferenc nevéhez fűződik és a 400-as városi sorozat kifejlesztése Finta László formatervező alkotásában, amely már egy merőben más, modern formavilágot képviselt. Az elkészült, akkor modernek számító típusokat a piac azonban nem fogadta be (Finta László a prototípus elkészülte után újabb típust sürgetett, ám a megrendelések akkor stabil megélhetést nyújtottak a vállalatnak, így a vezetőség nem tartotta fontosnak a gyártmányfejlesztést).
Fénykor [szerkesztés]
Az 1980-tól a rendszerváltásig tartó időszak a gyár történetének fénykora, de egyben későbbi süllyedésének is oka volt. Az új évtized elejére már több modern fejlesztéssel rendelkezett – alacsony padlós autóbusz (1978), Ikarus 400-as család (1979) –, de a vezetés a kereslet kisebb visszaesésétől tartva csak a már egyre elavultabbnak számító Ikarus 200-as autóbuszok gyártását preferálta, így a gyár látszólag jó eredményeket mutathatott fel, folyamatosan a világ egyik legnagyobb ilyen üzeme maradhatott, ám emellett a gyár jövője egyre kevésbé látszott biztosítottnak.A hanyatlás [szerkesztés]
1989-ben felismerve a helyzet súlyosságát az egyedi termékeket gyártó részleget kiszervezték Ikarus Egyedi Autóbusz Gyár Kft. néven. Az Ikarus 1991-ben részvénytársasággá alakult, és 30%-át egy török társaság szerezte meg (Bayal). Az előnytelen társasági szerződés miatt azonban a tulajdonosok érdekeinek különbsége többször megbénította a termelést. A gyártmánypaletta legkorszerűbb darabjai ebben az időben a 80'-as évek elején kifejlesztett 300-as turista és 400-as városi típuscsaládok és annak kisebb-nagyobb mértékben fejlesztett változatai voltak.
A társaság helyzetének átmeneti javulása csak az 1996-ban kinevezett új vezérigazgató, Széles Gábor vezetése alatt vált lehetségessé, aki növelte a Független Államok Közössége felé irányuló exportot, ám eközben a modern típusok egyre sürgetőbb bevezetését továbbra is halogatták, fejlesztésre alig áldoztak.
2006. február 1-jén a Széles Gábor vezette Műszertechnika csoport megvásárolta az Ikarusbus Rt. részvényeinek 100%-át az Irisbustól. A Műszertechnika csoport szerint a tárgyalásokat megelőzően, illetve velük párhuzamosan új típusok kifejlesztésével is foglalkoztak, amelyeket 2006. áprilisának elején kívántak bemutatni a közönségnek, a gyártást pedig az év második felében tervezték beindítani.
Az Ikarus gyártásának befejezése [szerkesztés]
A biztató kilátások ellenére azonban az ekkor már Ikarus Egyedi Autóbuszgyár elnevezésű cég nem tudott talpon maradni, így a gyárat 2007. december 31-ével végelszámolással megszüntették. Az utolsó busz december 11-én gördült ki a gyár kapuin. Így már egyetlen Ikarus Karosszéria - és Járműgyár (1949-ben államosított cég volt) utód sem gyárt buszt.Az Ikarus újjáélesztése [szerkesztés]
2010-ben új buszcsaláddal lépett piacra az Ikarusbus Kft. és a Rába Nyrt. A járművek gyakorlatilag egy kisebb buszgyártó, az ARC buszai voltak, ami elsősorban a belső piacra, állami és önkormányzati megrendelésekre gyártotta az új szóló, illetve csuklós járműveket. Az előzetes tervek szerint a Rába és az Ikarus együttműködése keretében később távolsági autóbuszcsaládot is kifejlesztenének. Ennek kapcsán a Volán-társaságok megrendeléseire is számítanak.A városi és elővárosi buszcsalád közös fejlesztése a tavalyi év második felében indult, mintegy 150-200 millió forint fejlesztési költség mellett. A négy típus karosszériáját és egyéb tartozékait az Ikarus készíti, míg a futóművek, ülések, egyes vázszerkezeti darabok kivitelezését a Rába végzi, a motor pedig az Amerikai Egyesült Államokban készül.[1]
Az Ikarus gyártása az Egyesült Államokban [szerkesztés]
1989-ben az Egyesült Államokban IKARUS buszokat gyártó cég alakult IKARUS USA Inc. néven. Az amerikai IKARUS-gyártás pénzügyi problémák miatt a csőd szélén állt, amikor a gyár egy részét a Róna Péter vezetése alatt álló Első Magyar Alap nevű angol bejegyzésű kockázati tőketársaság megvásárolta, és 1992-ben létrehozta az American IKARUS Inc.-et. 1993-ban létrejött a NABI (North American Bus Industries), melynek 25%-os részvénytulajdonosa az American IKARUS. 1997-ig az amerikai 416-osokat és 436-osokat American IKARUS néven adták el. A NABI Csoport két fő piaca jelenleg az Egyesült Államok városi tömegközlekedésének buszpiaca, illetve az angliai buszpiac.2011. november 3., csütörtök
PÉNZÜGYI MEGOLDÁSRA VAN SZÜKSÉGED?
EGYEZTESSÜNK IDŐPONTOT ÉS A PÉNZÜGYEIDRŐL ÚJ KÉPET KAPSZ! OLYAN MEGOLDÁSOKAT TALÁLSZ AMIK NEM FELTÉTLENÜL VANNAK MEGHIRDETVE! sZERETNÉL TE IS NORMÁLIS PÉNZÜGYEKET, ESETLEG IDŐD SINCS A PÉNZÜGYEIDRE? eBBEN AZ ESETBEN KERESS:
20/50-79-123
20/50-79-123
SZERETNÉL TÖBB SZÁZEZRET KERESNI?
MUNKALEHETŐSÉG EGER ÉS KÖRNYÉKÉN!
MINDENKINEK, AKI SZERETNE DOLGOZNI.
RÉG NEM TALÁLSZ VAGY ELÉGEDETLEN VAGY A JELENLEGI MUNKÁDDAL?
KI KELLENE EGÉSZÍTENI AMI KERESETED MOST VAN?
AKKOR EZ A LEHETŐSÉG A TIÉD IS.
PIACVEZETŐ VÁLLALATNÁL PIACVEZETŐ KERESETTEL.
TÖBB ISMERŐSÖM IS VELÜNK DOLGOZIK ÉS ELÉGEDETT.
SZERETNÉL TE IS TÖBB SZÁZEZER FORINTOT KERESNI HAVONTA?
ÉRDEKEL, HOGY ÉN MIBŐL VESZEK EGY-KÉT ÉVEN BELÜL SAJÁT LAKÁST?
JELENTKEZZ:
20/ 50-79-123 VAGY SZTG89@GMAIL.COM
MINDENKINEK, AKI SZERETNE DOLGOZNI.
RÉG NEM TALÁLSZ VAGY ELÉGEDETLEN VAGY A JELENLEGI MUNKÁDDAL?
KI KELLENE EGÉSZÍTENI AMI KERESETED MOST VAN?
AKKOR EZ A LEHETŐSÉG A TIÉD IS.
PIACVEZETŐ VÁLLALATNÁL PIACVEZETŐ KERESETTEL.
TÖBB ISMERŐSÖM IS VELÜNK DOLGOZIK ÉS ELÉGEDETT.
SZERETNÉL TE IS TÖBB SZÁZEZER FORINTOT KERESNI HAVONTA?
ÉRDEKEL, HOGY ÉN MIBŐL VESZEK EGY-KÉT ÉVEN BELÜL SAJÁT LAKÁST?
JELENTKEZZ:
20/ 50-79-123 VAGY SZTG89@GMAIL.COM
SZIASZTOK!
ELADÓ! BÜKKSZENTERZSÉBETEN EGY 100 M2-ES CSALÁDI HÁZ! AZ INGATLANT SOK FÉLE MÓDON MEG LEHET VÁSÁROLNI. (CSERE, BESZÁMÍTÁS, RÁFIZETÉS, RÉSZLETFIZETÉS IS MEGOLDHATÓ)
A HÁZ ÖSSZKOMFORTOS ÉS NAGYON CSÖNDES JÓ HELYEN EGY TÁJVÉDELMI KÖRZET SZÉLÉN VAN PATAK, DOMB ÉS MINDEN, AMI EGY PIHENÉSHEZ, CSALÁDALAPÍTÁSHOZ KELL. 3 SZOBÁJA ÉS BŐVÍTHETŐSÉGE NAGY LEHETŐSÉGET, KÉNYELMET ÉS HELYET KÍNÁL. 990 M2-ES TELKE FEJLESZTHETŐ, JÓ TALAJÚ, SOK FÁVAL. iNGATLAN IRÁNYÁRA, AMI ALKUKÉPES: 8.000.000 FT
20/50-79-123 SZTG89@GMAIL.COM
ELADÓ! BÜKKSZENTERZSÉBETEN EGY 100 M2-ES CSALÁDI HÁZ! AZ INGATLANT SOK FÉLE MÓDON MEG LEHET VÁSÁROLNI. (CSERE, BESZÁMÍTÁS, RÁFIZETÉS, RÉSZLETFIZETÉS IS MEGOLDHATÓ)
A HÁZ ÖSSZKOMFORTOS ÉS NAGYON CSÖNDES JÓ HELYEN EGY TÁJVÉDELMI KÖRZET SZÉLÉN VAN PATAK, DOMB ÉS MINDEN, AMI EGY PIHENÉSHEZ, CSALÁDALAPÍTÁSHOZ KELL. 3 SZOBÁJA ÉS BŐVÍTHETŐSÉGE NAGY LEHETŐSÉGET, KÉNYELMET ÉS HELYET KÍNÁL. 990 M2-ES TELKE FEJLESZTHETŐ, JÓ TALAJÚ, SOK FÁVAL. iNGATLAN IRÁNYÁRA, AMI ALKUKÉPES: 8.000.000 FT
20/50-79-123 SZTG89@GMAIL.COM
munka
Sürgősen
uj munkatársakat keresek az ország területéről új mlm rendszerbe
ingyenes regisztráció FELTÉTEL: 20-as30-as70-es MOBIL SZÁM! HIHETETLEN,
DE IGAZ!!! SEMMI ÁTVÁGÁS!!! A cég SMS elolvasása után ad pénzt!!! Csak
ingyenesen regisztrálnod kell a mobilpont.hu
weboldalon és az ajánló telefonszámához a következő számot írd MÉG NINCS MEGADVA ! BLOG TOVÁBBI BEJEGYZÉSEIBEN KÖZLÖMElőre is köszönöm! Ezután reklám sms-eket küldenek amit meg
kell nézned és küldik a pénzt miután a számládon minimum összegyűlt
6000-er Ft. E módon 25-30-ezer Ft-ot lehet keresni ami állja az áram
meg a gáz számládat vagy a zsebpénzedet! Nos érdekel regisztrálj és
ajánld barátaidnak is! Látogasd meg a weboldalam: Ez most a legújabb lehetőség ingyen! Szeretnél
véleményeddel közvélemény kutatásokban részt venni,és még készpénzt is
kapni érte? Nem ámítás,nem átverés ez tényleg igazi kereseti lehetőség.
Nincs semmi más dolgod,mint regisztrálsz az oldalra.
kicsi
Igaz a statisztikánál a terület (Föld) nagyon kicsi Magyarország, de talán lesznek majd nem csak magyar látogatók is.
kicsi
Igaz a statisztikánál a terület (Föld) nagyon kicsi Magyarország, de talán lesznek majd nem csak magyar látogatók is.
Feliratkozás:
Bejegyzések (Atom)